> CRISIS AAN BOORD

Mayday

mayday

Opleiding en praktijk

Elke zeevarende weet het: in een storm, bij brand, een medisch spoedgeval of een andere calamiteit ben je op zee op jezelf aangewezen. Het is niet voor niets dat zeevaartstudenten het vak veiligheid veelvuldig in hun rooster hebben staan, vertelt docent Henk Spanjer. Eenmaal aan het werk blijft veiligheid belangrijk, in de vorm van herhalingscursussen en oefeningen aan boord. Kapitein Frans Bos kan daarover meepraten.

Henk Spanjer (57)

docent aan het Maritiem Instituut Willem Barentsz op Terschelling Henk Spanjer geeft les in radiocommunicatie en veiligheid aan boord. Naast zijn werk is hij vrijwilliger bij de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM).

“De lessen over veiligheid aan boord zijn heel breed: van reanimatie en brandblussen tot persoonlijke beschermingsmiddelen en overleven. We beginnen met de theorie, daarna oefenen we het in de praktijk. We maken bijvoorbeeld een brandje in een container en sturen studenten daar naar binnen. Gaan ze eerst blussen of eerst de man redden die vlak bij de brand ligt te schreeuwen? Daarna bespreken we hoe het ging, dat is misschien nog wel het belangrijkste onderdeel van de oefening.

In het tweede jaar, vlak voordat de studenten op stage gaan, doen we ‘personal survival’: wat doe je als je het schip moet verlaten? Ook dat oefenen we in de praktijk: hier in de haven moeten ze het water in. Dat is nog een redelijk veilige setting, maar we oefenen ook op de Noordzee. Daar zetten we ze van boord en moeten ze een stuk zwemmen naar een vlot – uiteraard met instructeurs en een reddingsboot vlakbij. Voor sommigen is die afstand te groot.”

“Vaak schort het aan duidelijke opdrachten”

Duidelijk “We oefenen ook in het managen van een crisis, bijvoorbeeld met brand in de machinekamer. Een fout die ik vaak zie, is het gebrek aan duidelijke opdrachten. De kapitein-student stuurt de blusploegstudenten naar de machinekamer, zonder te vertellen wat ze daar moeten doen. Daarmee gaat kostbare tijd verloren. Bij echte crises zie je dat ook. Daarom haal ik in mijn lessen radiocommunicatie vaak praktijkvoorbeelden aan. Bijvoorbeeld de oproep van de kapitein van een schelpenzuiger die water maakte. Hij vroeg op rustige toon om een pomp. Twintig minuten later nam hij weer contact op: of de pomp er al bijna was. Toen was het schip al aan het kapseizen. Uit zijn eerste oproep bleek niet hoe ernstig de situatie was. Dan zie je hoe belangrijk het is om duidelijk te zijn in je communicatie.”

Oefenen “De beste crisismanagers laten zich niet meeslepen in de waan van het moment. Ze doen eerst een stap terug in plaats van meteen te reageren. Hoe je reageert, weet je pas op het moment zelf. Sommigen staan aan de grond genageld, sommigen slaan op de vlucht.

Ik denk dat het in elk geval heel belangrijk is om kennis vaak te herhalen. Als het niet in je hoofd zit, kun je het ook niet gebruiken. Ook regelmatig en realistisch oefenen is belangrijk. Tot en met het passen van de survivalpakken aan toe. Je wil niet tijdens een crisis ontdekken dat het pak niet past.”

Frans Bos (62)

kapitein bij Wagenborg Bijna kapseizen, schade, schuivende lading en een enorme brand: het was crisis op crisis aan boord van roroschip Schieborg, in 2005. Frans Bos en zijn bemanning overleefden de ramp, maar eenvoudig was dat niet. “Je gaat door tot het bittere eind.”

“We voeren van Göteborg naar Zeebrugge en bij Denemarken kwamen we in heel slecht weer terecht. Geen storm zoals ze hadden voorspeld, maar een orkaan. Vanaf de brug, zo’n 25 meter boven het water, kon ik niet meer over de golven heen kijken. Ik had zoiets nooit eerder gezien op de Noordzee. We voeren langzaam, 1 tot 2 knopen, om geen schade te varen. Ineens kwam er een gigantische berg water over ons heen, waardoor de waterdichte deur aan de voorzijde ontzet raakte. Dat was vervelend, maar ik heb de bemanning opdracht gegeven om die deur weer waterdicht te maken. Geperforeerde long Ondertussen nam de windkracht verder toe, met pieken van 52 meter per seconde. Echt gigantisch. Daardoor werden de golven nog hoger en op een gegeven moment viel het schip dwars over bakboord, wel 80 graden. Ik kon alleen maar denken: terugkomen, terugkomen, terugkomen. Gelukkig kwam het schip weer recht, maar de bemanning viel alle kanten op. Later bleek de kok een geperforeerde long te hebben en de tweede stuurman een zéér zware hersenschudding. Ondertussen bleef er toch nog wat water binnenkomen, waardoor we ook schade kregen aan het PLC-systeem. Daardoor konden we bijvoorbeeld niet meer ballasten.

Een paar uur later, toen alles weer was dichtgemaakt en we met de hele bemanning stonden te evalueren op de brug, zag een van de leerlingen vonken op het achterschip. We wisten dat daar een trailer met carbid stond. Ik heb een team op onderzoek gestuurd, maar ik zag weer enorm hoge golven aankomen. Ik riep ze terug naar de accommodatie en net toen ze binnen waren, maakte het schip een gigantische schuiver over stuurboord, waardoor al die 24 cilinders met elk 900 kilo carbid nogmaals over het dek schoven. Alle cilinders werden geplet, daardoor begon alles te branden. We hebben met een brandploeg nog geprobeerd iets te doen, maar er stond te veel wind. Het vuur kwam steeds dichter bij de accommodatie, ik kon de hitte door het raam heen voelen.

“Goed zeemanschap is van groot belang”

Enorme vuurbal We waren in contact met de wal om te vertellen wat er gaande was, maar vanwege de brand gingen de alarmen op de brug af. Het is alsof je midden in een popconcert staat te communiceren; heel lastig. Daarom had ik een nabijgelegen tanker gevraagd om on scene commander te zijn, ik vroeg hem om helikopters op te roepen. Die kwamen – dat duurde nog een tijd, mede door de tegenwind. Wij hadden ondertussen onze survivalpakken aangetrokken, maar we bleken niet met de helikopter van boord te kunnen. Er stond te veel wind en het schip slingerde te veel, het was te gevaarlijk. Toen heb ik meteen het besluit genomen om in de reddingssloep te stappen. Vlak voordat we die bereikten, explodeerden twee tankcontainers, met een enorme vuurbal als gevolg. Gelukkig waren de reddingssloepen niet beschadigd. In de sloep heb ik drie keer alle koppen geteld, om zeker te weten dat er niemand was achtergebleven.

Uren later, het was inmiddels nacht, arriveerden de schepen van de Deense kustwacht, die een RIB te water lieten. Eén voor één zijn we vanuit de sloep in het water gesprongen, ik als laatste, en werden we in de RIB gehesen en naar het reddingsschip gebracht. Het eerste wat we deden? Naar huis bellen en vertellen dat we het hadden overleefd. Het had ook anders kunnen aflopen, dat realiseer ik me maar al te goed.

Goede communicatie Het feit dat we deze ramp hebben overleefd, heeft ten eerste te maken met het team: we kenden elkaar en elkaars kwaliteiten goed. Daarnaast is het belangrijk dat je elkaar helpt in zo’n situatie en elkaar niet alleen laat. Goed zeemanschap is van groot belang: kennis van het schip en van de lading. En, misschien wel het allerbelangrijkst: goede communicatie. Ik ben de kapitein, dus ik ben eindverantwoordelijk, maar ik had mijn bemanning heel hard nodig. Dus ik moest duidelijk laten weten wat het plan was en zelf rustig blijven en mijn mensen motiveren. Het was crisis op crisis, maar ik vond het belangrijk om niet in paniek te raken, daar heeft niemand iets aan. Lukte er iets niet, dan bedacht ik een nieuw plan. Ik ging door tot het bittere eind. Ook al wist ik dat er met iedere tegenslag een stukje werd afgesnoept van onze kans om te overleven.

Verwerking Het schip is naar de Eemshaven gesleept, geblust en gerepareerd. We zijn ongeveer een half jaar na de ramp met diezelfde bemanning weer uitgevaren, op dezelfde route. Dat was heel goed voor de verwerking. Telkens als ik bij een bemanningslid emoties zag oplopen, ging ik in gesprek. Veel van die bemanningsleden varen nog steeds, soms werk ik met ze samen. We zullen onderling altijd een speciale band hebben.” ←